曾慧霞的部落格

40萬預算選電動SUV，ES6VSModelY，選誰？我國這幾年在大力扶持新能源汽車領域，除瞭鼓勵大傢生産、購買新能源汽車以外，相關的配套設計也是日益完善。大傢對於電動車這種新事物的接受程度也是日漸提高，不少朋友開始享受於電動車所帶來的便利。今天要介紹的是兩款比較火的電動SUV車型，他們分彆是蔚來ES6和特斯拉ModelY，這兩款車型究竟怎麼選？外觀：ES6傳統，ModelY激進蔚來ES6的前臉設計保留瞭一些傳統燃油車的元素，傳統的進氣口等部件被保留，設計師也刻意在前臉營造齣一些層次感。ES6的車頂綫條比較平直，是一傳統的SUV造型。雙色的車身營造齣上下分層的質感，鍍鉻裝飾的點綴也是恰到好處。車門拉手為可伸縮的設計，整體感比較強。ModelY的造型就要前衛許多，特斯拉認為純電動汽車要與燃油車做一個區分，所以特斯拉的車型並沒有傳統意義上的中網，或者說中網與前臉融為一體。ModelY則是呈現齣一種轎跑SUV的形態，下滑的車頂綫條流暢動感。門把手同樣是隱藏的設計，不過門把手不支持電動彈開，需要經過培訓後纔能夠掌握開門技巧。蔚來ES6的長寬高分彆為4850/1965/1758mm，軸距為2900mm，屬於標準的中型SUV。ModelY的尺寸要緊湊一些，長寬高分彆為4750/1921/1624mm，軸距為2890mm。內飾：蔚來更豪華，特斯拉走極簡風蔚來使用環抱式的中控設計，在細節之處配有氛圍燈以及鍍鉻裝飾，氛圍營造得比較到位。蔚來的內飾用料也是絲毫不含糊，中控頂部都是皮質和縫綫的包裹，質感符閤身價。除瞭常規的人機交互界麵以外，蔚來特色的nomi車載人工智能係統也很有靈性。特斯拉走的是一種極簡的風格，車廂裏除瞭一塊彩色的液晶屏幕和方嚮盤以外，其它功能基本上都被隱藏瞭起來，就連空調齣風口的設計也是煞費苦心地藏瞭起來。特斯拉的內飾質感一直備受詬病，不過實際體驗下來，內飾的用料還是值迴票價的，日常觸碰到的地方基本上都用瞭皮質材料進行包裹。空間：各有側重點蔚來ES6為常規的5座布局，座椅是寬大柔軟的風格，填充物料比較厚實。後排座椅支持常規的4/6分割放倒，放倒座椅靠背後能夠形成一個平整的空間，裝載能力符閤我們對SUV的期待。ES6比較有特色的地方就是“女王副駕”瞭，這個配置擁有最大160度的靠背角度，並提供電動腿托，能夠為副駕駛乘客提供尊貴的體驗。ModelY的後排乘坐空間也完全能夠滿足5人齣行的需求，隻是座椅的填充物料比較單薄，好在後排座椅的靠背支持角度調節。ModelY的靠背也支持按比例放倒，同樣能夠擁有一個全平的儲物空間。ModelY額外提供瞭一個容積不小的前備箱，這個前備箱同樣做瞭防水處理，既可以放一些隨身工具，帶一些湯湯水水也不容易灑。機械：蔚來主推換電，特斯拉擅長加速蔚來ES6提供70KWh和100KWh兩種電池容量，車主也可以選擇租賃電池的形式，純電續航裏程從420-610不等。ES6全係均為前後雙電機的布置形式，運動版的百公裏加速時間是5.6S，性能版的百公裏加速時間為4.7S。對於電動車的續航問題，蔚來給齣的答案是換電技術。ModelY共有兩個版本可供選擇，分彆是594KM綜閤續航的長續航全輪驅動版本480KM綜閤續航的Performance高性能全輪驅動版。ModelY全係標配前後雙電機的布局，百公裏加速時間分彆為5.1S和3.7S。總結：蔚來ES6的整體設計更符閤我們對於豪華的理解，做工和用料都非常下本。蔚來的用車體驗也有很大的優勢，除瞭豐富的選裝配置外，換電技術更是能夠讓你滿血復活；特斯拉的優勢就是價格和性能瞭，特斯拉以更低的價格提供瞭更強悍的性能，相對應的就是比較“簡陋”的觀感體驗。

最豪華的路虎來瞭！極緻奢侈的皇室座駕，土豪的新選擇開攬勝極光的羨慕開攬勝運動版的，開攬勝運動版的羨慕開攬勝的，而開攬勝的絕對羨慕開攬勝SVAutobiography的。作為一款特彆版車型，新車由路虎SVO（JLRSpecialVehicleOperations）定製部門基於攬勝加長版5.0V8SC車型打造，擁有專屬的豪華設計。外觀方麵，新款攬勝SVAutobiography和新款攬勝5.0V8SC車型基本相同，擁有專屬設計的22英寸輪圈和帶激光光源的矩陣式LED大燈。主要升級在車內部分，後排乘客帶有享受飛機頭等艙般的座椅，配有獨立的腿部支撐（帶加熱功能）、多嚮按摩、座椅加熱、座椅通風等。同時，後排乘客還有獨立的顯示屏、小桌闆、冰箱等。整體的用料做工也是頂級的水準。新攬勝SVAutobiography車型的動力部分也有所升級，5.0LV8機械增壓發動機動力提升至565馬力，傳動匹配8AT變速箱，配全時四驅係統

1119NO.316提起桑塔納，可以說我們這些80後的父輩們也許還能迴憶起當年那句“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”廣告語，就連我們這些上世紀80年代齣生的人也還清晰保存著當年的記憶。如今，已經伴隨中國人近29年的桑塔納終於要告老還鄉，讓自己徹底退休瞭，而全新一代桑塔納正嚮我們走來，這新老交替所帶來的變化稱得上是翻天覆地，麵目全非，或許留在我們心中的也隻剩下“桑塔納”這個名字而已。造型麵目全非設計融入大眾新傢庭記得當年桑塔納剛引入國內沒幾年的時候，傢裏一位親戚就開上瞭這輛當時絕對夠檔次的轎車，甚至還依稀記得自己第一次坐進去的時候隻會這瞧瞧那看看，除瞭激動之外腦子裏其實是一片空白，因為當時像我一樣對汽車的具體概念還很模糊不清的大有人在，而那時候對它的印象基本上隻有幾個詞，高檔、夠氣派、舒服，甚至還對裏麵的汽車香水情有獨鍾。然而隨著時間的慢慢流逝，老款桑塔納已經不知不覺服役瞭近小30年之久，對於一款車型來說它在中國已經可以堪稱是一代經典車型。與現如今大部分車型相比，它的確是有些老瞭，除瞭經典的設計和留給我們這一代和父輩們的迴憶之外，似乎它與這個時代或者說對那些90、00後們來說，在他們眼裏這就是輛不可思議的車型，甚至還會想不通它存在的任何理由，而且我敢保證，全新桑塔納對他們的影響力可能也僅僅隻剩下那些時尚元素，至於那個名字，whocares。已經迴傢抱孩子種地的老款桑塔納當年采用的是PassatB2平颱，而全新桑塔納則與POLO共享PQ25平颱，所以除瞭造型方麵的改變之外，可以說全新桑塔的內部也已經和我們之前認識的那輛"普桑"沒有半毛錢關係，作為一款車型，桑塔納對它來說也僅僅隻是個名字而已。從車型尺寸對比錶格可以看到，全新桑塔納由於采用的是PQ25平颱，因此其整體尺寸屬於小型車級彆，但軸距卻達到瞭緊湊級車型水準，這樣一來便為其內部空間打下瞭良好基礎，當然在後麵的實際體驗過程中它的車內空間得到瞭大傢的認可。全新桑塔納的車係顔色比較豐富，不過在隊伍裏沒有見到黑色和老普桑上的綠色，新款車型的配色也變得更加時尚

1119NO.314雖然第一眼看到她，覺得短小精悍，好似是一款小巧靈活的“小型SUV”，但是對比參數尺寸，發現她4410mm的車長和2650mm的軸距，與新CR-V長4550mm，軸距2620mm的車型尺寸相差並不大，而看起來更加小巧精緻的柯蘭多與新CR-V的官方售價則相差瞭四萬多元。即便是“個頭”與她完全一樣的韓係同胞兄弟ix35，二者間的官方售價也相差兩萬元。作為一款進口車型來說，這樣低廉的售價對於國人來說還是非常有看點的。曆史：雙龍有著近半個世紀的專業越野車造成經驗也許大傢對韓國雙龍品牌還不甚瞭解，那麼我們先來認識一下它。雙龍實際上已經是有瞭半個世紀曆史的韓係品牌，在我印象中對雙龍最早的印象，來自於一款酷似奔馳S級轎車的主席轎車，這款轎車曾經在國內進口銷售，這也是雙龍在90年代與奔馳展開的閤作，引進奔馳生産技術，並製造奔馳發動機。如果說雙龍在柴油車領域獨樹一幟的話，那麼與奔馳多年的閤作，在汽油發動機領域生産過高端豪華轎車的雙龍也並非沒有特色。不過真正提到雙龍品牌的亮劍，還要屬她經典的SUV車型，雙龍汽車有著長期軍用車、越野車的開發與生産經曆，並以此奠定瞭在韓國越野車市場中不可替代的地位。38年前，韓國雙龍汽車與AMC推齣瞭JEEPCJ-7。而後在上世紀八十年代，柯蘭多作為一款多功能四輪驅動車，繼承傳奇性軍用Jeep車的精髓，具備優異越野性能和舒適乘坐感受，取得良好的銷量。雙龍汽車一直主張個性的外觀設計，而這種完全脫離時代的另類造車個性，可能並不能讓習慣瞭傳統視覺的大多數消費者所接受。而雙龍也並非一成不變，今天我們看到的第四代柯蘭多就是迴歸主流設計的緊湊型城市SUV，設計師是我們非常熟悉的喬治亞羅。雖然我們在柯蘭多上並沒有看到時下主流的LED光源、透鏡氙氣大燈，但這並沒有妨礙柯蘭多的審美。動感、大氣、緊湊的外觀，雖然沒有瞭硬派SUV的力量感，但非常符閤時下城市SUV的風格。東風本田CR-V與現代ix35定位與柯蘭多相近，售價卻比進口的柯蘭多貴不少

0108NO.004作為一款價格僅僅在10萬元齣頭的皮卡車型，什麼外觀造型設計風格、內飾如何講究或是配置多麼豐富高檔，也許對今天這輛銳騏皮卡來說都是多餘的。消費者更關心的是它能裝多少、多重的貨物，或者開到路況不太好的鄉村道路上是否還能順利通過，另外，除瞭拉貨之外能不能把傢裏人也一起捎上車。就整體錶現看，這輛匹配3.0T柴油動力，並搭載四驅係統的興業版銳騏皮卡，似乎天生就是位實乾傢，以上所有那些需求它統統都能滿足。日間行車燈點靚全車興業版銳騏皮卡的車身尺寸為：長4980mm、寬1820mm、高1715mm，軸距為2950mm。相比國外市場上的那些大塊頭們，尤其是美國國內眾多的福特F-150、道奇Ram1500、豐田坦途等等，銳騏皮卡可能還隻是這個大傢族裏的“迷你”成員，但就國內路況看，也許那些身材魁梧的彪形大漢們會寸步難行，齣現嚴重水土不服，像歐洲大部分國傢盛行兩廂車型一樣，銳騏皮卡的身闆兒更適閤這片土地。從前臉看，銳騏皮卡的麵相與某些SUV車型彆無異樣，簡單、粗獷的細條構成瞭富有氣勢的神情。這輛銳騏皮卡雖然以實用為貫徹始終的設計主題，但卻也沒忘記通過鍍鉻裝飾框的來為自己提升一些時尚氣息，而全黑色前保險杠則毫無修飾的告訴人們，它絕對夠實在，能免去不少日後使用成本。銳騏皮卡的前大燈組設計同樣很簡潔，示寬燈、大燈與轉嚮燈各自都有自己的獨立區域，而非常值得一提的是，這輛興業版車型居然還帶有日間行車燈，彆說是皮卡，就算是10萬齣頭的傢用轎車匹配日間行車燈的也不多見，這便成為它身上最大的靚點。寬厚的黑色防擦保險杠可以讓駕駛者在復雜路況放心行駛，但這輛興業版銳騏皮卡並沒有裝備前霧燈側麵車身造型中規中矩，一副標準的皮卡身材比例，其接近角為42°，離去較為32°，最小離地間距達到瞭215mm，另外，它還擁有較長的懸掛行程，這便使得其天生就擁有較高的通過性能，麵對山區內的各種大小坑窪路麵或是碎石林立的路況，它可以大氣不喘的輕鬆駛過，但需要注意的是，銳騏皮卡所匹配的四驅係統並不適閤攀爬或是通過一些類似交叉軸路況，因此還需要操控者注意觀察某些特殊路段。銳騏皮卡的尾部整體設計與車頭風格保持一緻，直來直去，沒有任何拖泥帶水多餘的元素齣現在它身上。而在整個車尾上最引人注意的，還是右上角的Turbo標誌，它在告訴路人自己是一輛匹配增壓引擎的皮卡。位於車尾下方的保險杠除瞭起到一些裝飾作用外，還能對車輛本身具有一定安全保護作用。另外，為瞭方便使用者上下或搬運廂體內的貨物，腳踏闆也是必不可少的組成元素。

雷諾這個品牌自進入中國以來，一直都處於比較尷尬的地位。其實雷諾在汽車行業裏，無論是技術還是設計上都是一個很成熟的品牌。但是由於對中國汽車市場的預期不足，導緻有些水土不服，除瞭一款SUV車型科雷傲還算是有不錯的銷量之外，其他車型都不是很理想。風朗作為一款緊湊型傢用轎車，其配置和動力在同級彆中都有一些過人之處，但是由於其進口的身份，導緻售價偏高，無法和同級彆的閤資車型並駕齊驅，也導緻其銷量並不是很高。款雷諾新風朗馬上就要在車展上市，下麵我們就來看看它有哪些改變。這次改款我們並沒有看到雷諾的全新傢族前臉，新風朗也僅僅是對前格柵和大燈做瞭一個簡單的改變。前格柵和保險杠在造型上更局時尚和動感，霧燈也經過瞭重新的設計。透鏡式的鹵素大燈帶有“伴我迴傢”功能，經過熏黑處理之後，精神氣還是挺足的。側麵一點都沒有變化，和老款保持著高度的一緻性，當然，除瞭全新設計的三叉式鋁閤金輪轂之外，這款輪轂造型和新風朗聽搭配的，至少看上去不難看。輪胎有些廉價，雖然趨嚮於運動型，但是對於一款進口車來說，這款韓泰輪胎價格也就在500-600人民幣之間。尾部更是一點變化都沒有，不知道雷諾此次對新風朗的改款是不是充滿著誠意呢？依舊是老款造型，雖然看上去很平淡，但造型確實還是不太落伍的。大燈和車尾保持的協調性，其中四點式倒車雷達也為泊車提供瞭很好的保障。說完外觀變化你是不是感到這次改款很無趣？那麼內飾會讓你更加無趣，和老款保持一緻性的內飾真的是沒有太多的亮點讓人挖掘瞭。黑色和米色搭配在同級彆車中是最常見的一種傢用車配色。要說內飾最大的變化也就是這個全新設計的儀錶盤瞭，樣式很新穎，造型彆緻。時速、油耗以及油量等信息顯示清晰明瞭，很容易識彆，定速巡航係統屬於全係標配，當車輛處於定速巡航時，儀錶盤白色圈會宣誓為綠色或者黃色，當超速時會顯示紅色。我們此次的車型並不是新風朗的頂配車型，所以不能體驗到加入的R-Link多媒體導航係統，我們隻能用官圖對比的形式告訴你頂配和中低配車型中控颱有那些不同，日後我們拿到高配車型的車會對這個係統做一個詳細的體驗。對於前排座椅的調節功能，我隻能說在同級彆車中毫無競爭力，更何況是一款進口車，而且價格也已經無法和同級彆的閤資車型進行競爭的情況下。所以，當務之急，就是雷諾應盡快實現國産，將價格降低之後纔能有競爭力。2702mm的軸距在同級彆車型中有一定的優勢，175cm的身高的體驗著無論是在前排還是後拍都有不錯的空間體驗。而且後排中間座椅也有不錯的乘坐空間，當然是對身材嬌小的人來說的。中央地闆的凸起對乘坐者的乘坐體驗影響不是太大。我們之前對款雷諾風朗進行過詳細的體驗，其中後排座椅可以按4：6的比例完全放倒。但是，我們三個成年男人經過一係列的努力，並沒有將後排座椅完全放倒，最終我們放棄瞭。得到的結果當然不能令人滿意，我們並沒有刻意的去谘詢廠傢人員，如果是取消瞭後排座椅完全放倒這個功能，那麼可以說這很失敗。如果是能放倒，那麼依然可以說很失敗，當然是體驗上的失敗。對於風朗的動力錶現，我隻能說整體輸齣十分綫性，2.0L發動機的爆發力有限，不過對於城市中的日常行駛而言錶現不錯，首先在燃油經濟性方麵，官方給齣的城市工況油耗為10.7L100km，看來這個數據還是十分厚道的。雖然風朗隻配備瞭2.0L自然吸氣發動機，但是你不能小瞧這颱發動機的動力錶現。加速初段，隻需你輕輕的一腳油門，這颱發動機便可以爆發較為強勁的動力輸齣效果。初期加速不會齣現“無力感”，相反提速非常靈敏，讓人很滿意。如果你並不需要過多的駕駛激情，風朗同樣可以讓你有一段很“浪漫”的旅程。CVT變速器行駛中讓換擋變得毫無頓挫感，綫性的發動機輸齣讓你可以平穩的將車速提升至你所需要的速度，當然，它的節油能力同樣錶現齣色，前提是你不粗暴的對待它。既然主打傢轎市場，那麼舒適性方麵的考量纔是最重要的，針對這一點，我們在中特意注重瞭一下隔音以及減震器方麵。可以說風朗的優勢還是比較突齣的，雖然采用瞭扭力梁式後懸掛，但經過細緻的調校裝配後，可以過濾路麵上大部分的顛簸，同時懸掛給予駕駛者的迴饋感也不至於模糊不清，在60KM時速下通過S彎，車身側傾還是可以在控製範圍之內的。結語：就像我的標題一樣：希望雷諾在中國能盡快實現國産化，或者引入一款動力偏低的車型，將價格拉低。這樣纔能與其他閤資品牌一爭高下。一直覺得法國車在細節上把握的不失很到位，很多功能性配置或者沒有或者在用戶體驗上讓人很不滿意，這也是雷諾應盡快解決的一些問題，特彆是針對中國市場。同時，雷諾此次也將F1賽車手基米·萊科寜作為新風朗的代言人，可以進入雷諾最新官網瞭解一下。看得齣雷諾對於自傢的運動基因還是很有信心的，其實我們還是很期待雷諾旗下的Clio這款“小鋼炮”車型能更快的進入到國內。

全新攬勝運動版，聽到這個名字一般會認為這就是攬勝的運動版車型，要是放到上一代身上這樣的說法是完全錯誤的，但全新一代攬勝運動版已經基於攬勝平颱開發，但與攬勝的價格相比，它104.8萬起售價還是很有競爭力的。那麼它的駕駛錶現如何呢，這次被安排在瞭路虎的老傢英國，這樣可以體驗到原汁原味的路虎。外觀上，全新一代攬勝運動版對上一代車型的獨特設計進行瞭全新詮釋，其擁有綫條更加流暢的現代外觀，空間利用率也大幅提升。全新一代攬勝運動版相比上一代車型，長度增加62毫米，4850毫米的車身仍短於其他7座SUV以及大部分E級轎車，但可以實現更高的機動性和泊車便捷性。引人注目的設計細節進一步強調瞭全新一代攬勝運動版更為動感和現代的特質。兩側翼子闆通風口進行瞭更加動感的傾斜處理。引擎蓋上嵌入瞭相對稱的通風口，增強瞭其強勁、運動的特性。設計師還延續瞭經典的攬勝運動版雙條主題，具體錶現在翼子闆通風口上的雙導流闆、雙條前格柵和雙條狀尾燈。近乎齊平的側窗，與高端亮黑立柱相結閤，更凸顯瞭懸浮式車頂的輪廓。而車頂如果采用灰色、黑色或銀白色等3種對比色，這一輪廓會更加醒目。全新一代攬勝運動版的內飾極其精緻，不仔細看已經很難分齣它與攬勝的區彆。更加簡潔、純粹的錶麵處理強化瞭強勁的建築風格的內飾設計，並采用頂級材料，完美打造典雅、精緻內飾細節。全新一代攬勝運動版的先進底盤係統和汽車技術使得懸掛性能大幅提升，從而極大程度地優化瞭車輛的動態係統。這款動力更加強勁的車型在第二代自動全地形反饋適應係統TerrainResponse中配備瞭動態模式，在充滿激情的公路疾駛中提供更多運動偏移，具有更強大的車輛控製力和穩定性，還能在有效減少車身傾斜的同時，提高轉嚮的靈敏度。全新一代攬勝運動版的指揮官式座椅提供瞭車身四周至高無上的的視野，整個座椅坐起來非常的舒適，多嚮電動調節帶通風、加熱功能，通風功能夏天用起來非常舒適。另外，作為一款越野車全新攬勝運動版後排空間錶現一般。這次選在瞭英國，雖然與國內不同是右舵版，但開起來並不覺得彆扭，很快就能適應靠左行駛，這個大越野車開起來更像一款轎車，在公路上駕駛非常的舒適，寬闊的視野是越野車的優勢所在。全新一代攬勝運動版采用瞭增強的大功率汽油和柴油發動機，所有發動機均配備瞭智能啓動停止係統，並匹配先進的8速ZF自動變速箱。我所的是3.0LV6柴油版車型，最大功率215Kw，最大扭矩600Nm。經過近200公裏的公路，這颱發動機的錶現算是中規中距，但沒有動力充沛的感覺，柴油版車型在越野錶現更讓人印象深刻，另外這款車隔音非常齣色，在車內幾乎沒有感覺到發動機帶來的噪音。越野體驗選在瞭路虎英國體驗中心，中心內設置瞭很多越野體驗項目，包含涉水、泥濘道路、陡坡等等，並且周圍景色非常的優美。第二代自動全地形反饋適應係統TerrainResponse能夠在以下5種模式之間自動切換：普通駕駛模式、草地碎石地雪地模式、泥濘車轍模式、沙地模式以及岩石攀爬模式。並且相關車輛情況都會顯示儀錶盤及中央顯示屏上。需要進行復雜的越野體驗時，隻需將換擋杆切換到N擋，按下低速四驅模式按鍵，同時將全地形反饋模式切換到岩石模式，這時就能應對更加復雜的越野環境。而在涉水時，新加入的水深監測能夠為駕駛者提供幫助。應該說，經過瞭兩天的體驗路虎全新攬勝運動版，它的越野能力令人印象深刻，雖然它的用戶可能用到機會不多，但它絕對是時刻準備著接受挑戰，而對於它的公路駕駛性能，它的錶現應該算是中規中矩，另外它畢竟是一款路虎，因此永遠不會缺少忠實的消費者！

說起奧迪A8，很多人都會想起大老闆們會選擇的奧迪A8L，它既豪華有帶有一些運動型。然而加長版的車身和豪華的裝飾，讓老闆們很難從後排坐到前排駕駛。為瞭解決這個睏難，奧迪引進瞭A8d的運動版車型，奧迪S8，它運動、豪華，即可以讓司機駕駛，也可以自己來開。1奧迪S8的售價竟然高達198.3萬元，如果列齣競爭對手的話，保時捷911、寶馬M5、日産GT-R都會成為它的競爭對手。而麵對其他對手的追擊，奧迪S8自然會有自己的優勢來讓富豪們喜歡自己。如果不仔細看的話，一般人很難分清A8與S8前臉的區彆。你可以理解為這是S8的低調，你也可以理解為奧迪的設計師們太懶瞭。其實前臉的不同之處有三點，第一點是進氣格柵中的S8標誌；第二點是進氣格柵條幅與A8有所不同；第三則是保險杠中的空氣組件更加運動。側麵的區彆則是少之又少，唯一的不同點就是S8的彼岸準軸距版車身瞭。20寸的輪轂樣式與奧迪TT的非常相似，搭配S8的車身顯得有些單薄瞭。尾部與普通A8的區彆更是少之又少，首先尾部的S8標識在警示後車不要招惹我。雙邊雙齣尾排為車輛帶來瞭震撼的視覺效果和美妙的V8聲浪。奧迪S8內飾配置解析內飾方麵，奧迪S8沿用瞭A8的內飾設計和驚喜的做工。但這些不足以體現齣S8齣色的運動性，因此凸顯賽車運動的碳縴維飾闆代替瞭桃木飾闆，為車內帶來瞭豪華競技效果。拉絲鋁材質的飾闆提升瞭車內質感，但鼕天時會有些冰手。在配置方麵，奧迪S8與進口到國內的A8L基本相同。齣眾的MMI人機交互係統集成瞭車內大多數功能，讓整個中控颱不再充滿按鈕。另外，最新版的MMI係統還增加瞭觸控闆，並帶有手寫功能。徹底的解決瞭亞洲人使用歐洲邏輯導航頭疼的問題。奧迪S8空間解析奧迪S8的座椅功能十分強大，設計師盡可能的讓座椅以各種方式適閤每個人的體型。座椅造型雖然與A8一緻，但通過細節上的改變還是為S8的座椅提供瞭更加運動的氣質。另外座椅帶有的通風、加熱、按摩功能都是非常實用的。內部空間方麵，由於S8在標準軸距版A8的基礎上打造，因此它的後排腿部空間要小於進入到國內的A8L，但它的後排空間也絕對夠用，隻是沒有那麼奢侈。如果沒有選裝的話，後排獨立雙溫區空調和加熱座椅將成為後排乘客唯一的豪華配置，而後遮陽簾這樣的配置也僅限於錦上添花。不過S8的後排可以選裝帶有MMI的都排視聽係統，冰箱等配置，不過價格不菲。奧迪S8體驗基本上沒人懷疑S8的發動機功率，和ZF8AT的功力。V84.0L雙渦輪增壓發動機，可以在4.2秒內就讓這颱大傢夥從0加速至100kmh。彆看它的性能囂張，它還是個環保先鋒，發動機自動啓停，動能迴收、發動機閉缸技術都是針對環保蔡擁有的功能。在運動性方麵，S8雖不能說無所不能，但也做到的瞭無所不調。基本上與駕駛相關的部件都有舒適、自動和動態三種模式供車主設置。無論在哪種狀態下，S8那種近乎瘋狂的加速感受還是完完全全都可以體驗到的。另外受較大、較重車身的影響，S8的轉嚮反應有些慢，但與其他豪華車比也相當不錯瞭，畢竟它是S8，不是R8。總結：將近200萬的價格買一颱既能自己酣暢淋灕駕駛，又能夠齣息宴會、會議的車輛，似乎隻有奧迪S8。因為奧迪天生的內斂性格，再加上S8近乎瘋狂的駕駛感受，讓運動與豪華做到瞭閤二為一。一車兩用，也許這正是它的客戶們想要的東西。

在這一兩年中，我們總是能聽到很多網友把高爾夫這款車稱為“神車”，究其原因，一方麵這款車終端優惠很少或者幾乎沒有。另一方麵，也確實因為高爾夫的産品素質比較高。代錶著大眾在中低端産品中的最高水平。如今，高爾夫7也漸漸走進人們的視野。帶來的改變很多，由MQB平颱帶來的更多越級配置，外觀內飾的革新，動力總成的變化，當然還有後懸架的改變。能否繼續神車稱號，筆者覺得，可能性極大。●從固定平颱嚮模塊化平颱的演變高爾夫7是引入國內的第一款MQB模塊化平颱的車型，之後，從這個平颱開始，還會有奧迪A3等車型陸續引入。也許我們已經漸漸熟悉曾經的PQ係列平颱稱謂。但從高爾夫7開始，這種概念將發生改變。MQB模塊化平颱生産，讓高爾夫7擁有很多延展性的傳承。例如很多更高級彆的配置得以在這款車上保留，後麵我們會詳細說到。●一款“膾炙人口”的車需要曆史的積澱一款能經久不衰的好車，必然是一颱有傳承有積澱的車型。經過幾十年的發展和變革，沒有被曆史淘汰，卻總能獲得新生和換代。我想符閤這種條件的車型真的不多。甲殼蟲也好，卡羅拉也好，都算在其中。高爾夫更是其中不可或缺的一款，從第一代發展到第七代，我們發現，很多經典的設計元素沒有消失，而是作為經典傳承下來，但技術卻在與時俱進的發展。直至現在，高爾夫7的齣現，能夠看到曾經的影子，也能夠看到未來的趨勢。●調整策略適應亞洲客戶的消費需要高爾夫7也加長瞭，曾經隻齣現在中級車或者中高級車上的事兒，今天在緊湊型車上也上演，隻能說明，亞洲客戶尤其是中國客戶的需求越來越被重視，也從側麵看齣，這一級彆的競爭是多麼激烈，高爾夫7的軸距加長瞭59mm，反應在車身上，加長瞭56mm。這讓我們看到，高爾夫7並不是一味的加長，更兼顧著車身的整體設計，以及操控能力的全局設計。●後懸架的那點事高爾夫7的後懸架也開始使用扭力梁式半獨立懸架瞭，爭議很大，但貌似並沒有像新速騰上市時那樣，引起大傢的太多反感。或許一汽大眾的這場策略大變，已經讓消費者黯然神傷瞭。大傢也都知道，這是沒辦法改變的事，想要四輪獨立懸架，會有性能版車型作為選擇，要是純傢用，就隻能接受這個現實。本文導航：●外觀並未大變車頭的變化，主要在大燈上。輪廓更細長，造型更誇張。明顯帶有高調性格取嚮。大燈技術上，采用瞭彎道補光，但沒有像海外版那樣，采用LED日間行車燈。鹵素示廓燈的做法和新速騰完全一樣。這款頂配旗艦版配瞭ACC自適應巡航雷達以及四顆泊車輔助探頭，這些配置在高6上是沒有的。由於加長的緣故，車身高度相比高6降低瞭，姿態更動感。輪胎上沒有驚喜，旗艦版沒有使用17寸輪轂，16寸在這個以大為美的時代，有點小瞭。但主打節能環保風的理念，使用瞭鄧祿普的節能胎。無鑰匙進入和無鑰匙啓動功能也並不意外的齣現在旗艦版上。尾部變化同樣不大，變化也是集中在尾燈上，同樣更加細長，但綫條的轉摺有點生硬。C柱的設計嚮第四代高爾夫之前的幾代車型靠齊。排氣管尾喉的細節妝點更到位瞭，比高6更有質感。總體來說，確實比高爾夫6好看，但未必經久不厭。本文導航：●配置成為競爭利器中控颱從高爾夫7開始嚮駕駛席偏移，這種設計曾經在老寶來上見過，後來就不再齣現，現在又成為瞭流行設計。看得齣是一種設計上的迴歸。方嚮盤的造型更接近高爾夫GTI。T字形的底部更好看。儀錶盤變化不大，但行車電腦能夠顯示更多信息，導航、音頻控製都能看到，更高端瞭。5.8英寸的中控顯示屏有點小瞭，看著不大氣，至少和高爾夫6比起來，在屏幕的尺寸上是一種倒退。但功能和科技感明顯提高，能夠滑動操控，並且增加瞭車輛信息和交通信息等內容，和奧迪中控進一步接近。諸多的越級配置讓高爾夫7在緊湊型車中的競爭力進一步提升，電子手刹、泊車輔助、發動機啓停技術、中控液晶屏的科技含量，疲勞駕駛提醒等等。這些配置在高爾夫7之前，都沒有全麵的齣現過。高爾夫7的這些配置在目前，足以稱霸緊湊級市場。本文導航：●座椅使用柔化麵料後排空間加大在旗艦版上，座椅的麵料進一步升級，使用瞭手感更好的柔化麵料，這種材質，之前隻在大眾的中級車頂配版上齣現過。如今下放到高爾夫7上，肯定是一種進步。門闆的鉸鏈從之前的三段式變成瞭拉杆式，從情感上不能接受，但拉杆式日漸成為主流，也隻有接受瞭。後排空間加大瞭，尤其是腿部空間，相比高爾夫6有瞭較大的增長。對於後排乘客是件好事。後備箱空間沒有太多變化。天窗的麵積有所增大，但還稱不上是全景天窗。開啓的方式也變成瞭按鈕式，取代瞭之前的鏇鈕。本文導航：●操控素質並未降低在高爾夫7上，所使用的EA211發動機的高功率版最大功率為110韆瓦，相比高爾夫6有瞭不少長進，發動機缸體從之前的鑄鐵材質變成瞭鋁閤金，整體減重20Kg。發動機功率相比之前老款E111增加19馬力，扭矩增加30牛米。變速箱依舊使用7速乾式雙離閤變速箱，但調教略有不同。換擋時機把握更準確，減少瞭低轉速抖動的現象。●後懸架是否成為拖纍？實際體驗中，高爾夫7所使用的扭力梁式非獨立懸架對車輛行駛感受有一定影響，但這種影響並沒有體現在操控方麵，而是和舒適性有關。後排乘客在車輛行駛過溝坎時，感受更加直接，車身的跳動更明顯。但從繞樁以及日常變綫等操控動作來看，駕駛員的感受幾乎沒有差彆。怠速噪音控製的很好，車輛的噪音主要來自胎噪，對於風噪和發動機的噪音控製的比較理想。從怠速到120Kmh的時速區間，車輛的靜音效果都能讓人滿意。●道路其實大傢最想瞭解的無外乎高爾夫7的駕駛感受和高爾夫6有何不同，尤其是動力係統和懸架結構都有所改變的情況下，高爾夫7的操控素質會不會下降。又呈現怎樣的特點。如上所述，高爾夫7的發動機最大功率增大瞭，扭矩也提升瞭，之前高爾夫6最為大傢詬病的就是低擋位時，轉速的提升過慢，會齣現抖動的現象。在這款高爾夫7身上，這種感覺減少很多，可能是由於換擋的延遲，讓轉速故意攀升，剋服瞭這種弊病。1.4T發動機在起步時依舊是蹣跚的感覺，不急不慢的，沒有迅猛的油門響應。錶現在高爾夫7上，這種感覺依舊明顯。渦輪不介入和介入的加速感受依舊格外分明。深踩油門後，經過短暫的停滯現象，車輛如脫繮野馬一般，和渦輪介入之前的孱弱不可同日而語。如果不使用S擋，換擋時機一般把握在1600-1800轉之間，如果切換到S擋模式，也並不像高爾夫6那樣，會有截然不同的感覺。給駕駛者的感受方麵，車輛的重心貌似比高爾夫6還低。有一定的貼地感。高速行駛到120Kmh，車輛的穩定性依舊良好。作為一款兩廂車，這種高速穩定性非常值得稱贊。駕駛的舒適性方麵，懸架的韌性沒有退化，並沒有因為變成半獨立懸架，而過分的影響懸架的質感。●總結高爾夫7作為一款換代車型，外觀內飾的變化，配置的提升，都可圈可點。很多配置確實是同級彆中少見的。軸距的加長也適應中國消費者，內部空間確實變大。動力係統的細節得以改善，懸架的減配是個問題，但前有速騰鋪墊，在高爾夫7上就好做的多。我們依舊關心的是，上市之後的終端售價和購買的便捷度問題。希望能夠好於高爾夫6。

1月18日觀緻3是目前緊湊級車市場上的新星，全新的品牌全新的車型，使得不少車友網友會將其與同價位的主流車型進行對比，而在同價位區間銷量最高的車型要數福特的福剋斯，在福剋斯的月銷量已經逼近3萬輛月，堪稱是這個區彆的標杆級車型，觀緻3要想在這個領域取得成功，不可避免需要跟標杆車型來一場PK，看看是否有優勢能吸引消費者關注。先看外觀方麵，觀緻3展現齣大氣得體的風格，不像速騰那麼沉悶單調，且有著自己的靈動個性；而福剋斯則是完全偏嚮運動化的風格，典型的注重操控性能，突齣駕駛快感的性能車型，外觀上已經說明這是一款適閤年輕人的車型，與觀緻3區彆明顯。兩者主要是風格差異，外觀上分不齣優劣，而就裝配水準和油漆噴塗工藝上，觀緻3絲毫不會遜色於福剋斯車型。在尺寸上，兩者也是平分鞦色，車身大小相仿，但是內部空間上觀緻3在後排空間則有明顯優勢，在兩個對後排有之間關係的數據如寬度和軸距上，觀緻3要大於福剋斯，實際乘坐體驗也是觀緻3的後排空間更為寬敞，尤其是腿部空間較為寬鬆，更適閤舒適乘坐；而強調運動特性的福剋斯在後排空間布局相對緊湊，而後排空間也一直是各代福剋斯的軟肋。但是在載物空間上，福剋斯則要比觀緻3要更大一些，在不放到後排座椅的情況下，福剋斯的載物容積是530L，而觀緻3隻有430L，100L的差距還是能裝多不少東西的。而在需要有更大空間的時候，兩者都可以放到後排座椅，放置大件的物品。價格處在同一區間在價格上兩者都處在11-17萬的價格區間，觀緻3和福剋斯三廂都是11.99萬起步，以下我們將重點對比這兩款同價格的型號。而細細對比價格錶可以發現，要選購自動擋的車型，福剋斯最低僅需13.09萬，而同樣是1.6L和6速雙離閤的動力組閤，觀緻3則需要14.29萬，這個比起福剋斯有1.2萬元的價差，當然在內飾配置上會有其它差異，但是對於追求簡單實用和性價比的消費者而言，可能福剋斯的自動擋入門級價格會更吸引一些。小夥伴兒們還等什麼？掃一掃，趕快關注吧！公眾號Joinusnow聚閤閱讀重新定位新聞瀏覽習慣內飾：觀緻穩重大氣；福剋斯充滿運動風格。兩者的內飾差異一如外觀般明顯，觀緻3是穩重而大氣的風格，運用筆直的綫條和簡單的按鍵組閤達到簡約而實用的內飾格局；而福剋斯則是以相對較為豐滿突齣的綫條，配閤較多的按鍵設計，體現齣充滿動感氣息的風格。兩者相較，觀緻3的目標人群應該更為成熟，而且會更注重傢庭或是乘客的乘坐感受，而福剋斯的客戶群體則會更加年輕，更注重駕駛者的操控樂趣。看看方嚮盤和變速器檔杆也是區彆明顯，福剋斯的方嚮盤相對厚實，而且更適閤長期握住3點和9點的位置，更適閤激烈操控使用；而觀緻3的方嚮盤相對細一些，雖然是D型有點賽車風格，但是跟福剋斯的相比，仍是顯得更偏嚮舒適性駕駛的設計。在特色配置上，為能在市場中殺齣一條血路，觀緻3同時還在配置上武裝自己，其中最有亮點的莫過於中控颱上的QorosQloud車載係統。這套係統為全係標配，其中低配車型能夠實現車載信息顯示、收音機、MP3播放等功能，除最低配以外的型號帶有導航、車管傢服務功能，並且可以選擇觀緻逸雲增值服務。通過車管傢服務，能夠通過雲係統提前預設當日行程、目的地，或者提前預約經銷商。雖然耗費3G流量，但目前這些功能費用全免。更高級的交通路況、實時停車場信息以及地圖更新等功能，為觀緻逸雲增值服務，需要進行選裝。但是沒有植入語音操作係統是個遺憾。有興趣的朋友可點擊實用且易用搶先體驗觀緻QorosQloud係統福剋斯的中央液晶顯示屏分辨率高顯示清晰，不過在大屏幕盛行的今天，它顯得有些小氣瞭，這也導緻新福剋斯全係沒有原廠導航，想加裝的朋友隻能換裝副廠産品。儀錶盤上的液晶顯示器分辨率同樣很高，行車電腦功能豐富，ESP、氛圍燈等也在裏麵設置。同時福剋斯頂配車型也帶有SYNC語音操作係統。新福剋斯全係標配瞭主動進氣格柵，冷啓動時會處於關閉狀態以讓發動機盡快達到正常工作溫度，之後纔會自動打開，而車速超過120kmh之後它又會關閉來降低行駛風阻。安全配置福剋斯更為豐富齊備在安全配置方麵，無論是主動安全還是被動安全的配置，福剋斯都要比觀緻3更為豐富，其中值得關注的是福剋斯全係標配牽引力控製係統，車身穩定係統，刹車輔助係統和坡道起步係統以及彎道扭力分配係統，這些對於提升安全性能和操控性能都有明顯的幫助，體現齣福剋斯對於駕駛性能的高標準要求；而觀緻3在入門級的1.6L緻享版上就僅配置瞭ABS+EBD，而且也僅有雙氣囊，其它配置都齣現在相對高配的車型上，應該說這個方麵不如福剋斯厚道。並不是所有電子配置上觀緻3都不如福剋斯，其實僅僅是低配車型不如福剋斯齊全，但觀緻3全係配置倒車雷達則是福剋斯不具備的，對於新手而言，有個倒車雷達還是很實用的。動力性能旗鼓相當動力係統方麵，兩者各有兩款引擎，但都配有1.6L的自然吸氣引擎，兩款1.6L引擎動力性能十分接近，在實際使用中不會有明顯差異。而觀緻3高配車型采用的是1.6T的渦輪增壓引擎，動力性能也跟福剋斯高配的2.0L引擎處於同一水平，而在車身重量上也齣同一級彆，觀緻3的1.6T緻臻型的整備質量是1410kg，而福剋斯三廂2.0L旗艦型的整備質量是1401kg，而且兩者都是搭配瞭6速雙離閤變速器，動力性能也差距不大。而在手動變速器上，觀緻3采用的是6MT，而福剋斯則是5MT，在高速路況下觀緻3應該會有更好的燃油經濟性。懸掛係統是兩者差異最大的地方，兩者都采用瞭麥佛遜式的前懸，而觀緻3采用的是縱臂扭轉梁式的非獨立後懸，體現柔韌的綜閤舒適與操控性能；而福剋斯則是采用多連杆式的獨立懸掛，采用獨特的刀鋒式設計，強調運動特性。從這一點上可以看兩者最本質的差異在於客戶定位的差異，福剋斯明顯定位更為年輕，注重運動操控特性，追求駕駛樂趣的群體，而觀緻3則相對保守一點，定位傢庭和公私兼顧的用戶，能應對多種不同的場閤和用途，更注重舒適駕乘感受的群體。通過以上對比，觀緻3和福剋斯風格差異較大，雖然同處於一個價格區間，但是目標群體屬於兩個不同的細分市場，兩者重閤度並不高。從年齡上看，觀緻3適閤更為成熟且重視傢庭用車需求的客戶，對空間和舒適配置要求較高；而福剋斯適閤年輕且追求駕駛樂趣的朋友，能同時兼顧傢庭齣行使用，但更多時候仍是獨自駕車齣遊。從性能定位上看，觀緻3走的是舒適駕乘體驗到路綫，強調輕鬆舒適的駕乘感受，重視後排乘客的乘坐體驗；而福剋斯則是性能控，對操控性能的關注要超過乘坐舒適性，尤其重視司機的操控感受，強調運動風格。瞭解清楚兩者的定位區彆後，根據自身不同的需求應該可以輕鬆做齣選擇。

對於中國汽車市場來說，凱迪拉剋屬於一個後來者，當然這指的是豪華車市場。想要在競爭如此激烈的中國汽車市場占據一席之地，那可真要拿齣點真本事。凱迪拉剋也明白這一點，去年就將全新車型XTS進行瞭國産，並且上市銷售，銷量也是比較樂觀的。似乎凱迪拉剋也抓住瞭中國消費者的心裏，無論是配置上還是動力以及外觀設計上，至少能讓大部分潛在的消費者接受，這確實不是一件容易的事情。於是，凱迪拉剋也緊跟著在今年對XTS進行瞭一個中期小改款，對動力和安全係統進行瞭升級。我們今天的這款車型就是款XTS28T鉑金版，老款車型並沒有在2.0T這個級彆銷售鉑金版，僅有一款36S鉑金版，下麵我們就來看看新款XTS都有那些提升和改變。款XTS28T鉑金版外觀：外觀延續36S鉑金版的設計。新款XTS28T鉑金版的外觀與36S的外觀基本相同，前臉也是采用瞭鉑金版特有的鍍鉻大麵積盾形格柵，在其他方麵則沒有做改動。而普通版的新款XTS28T的外觀則保持瞭老款的樣子，沒有做太大的變化，這次的改款主要集中在動力以及安全係統的升級上。XTS是一款善於運用燈光的車，它將大量LED元素裝備在車身各個部位，正是這些時尚元素的齣現，讓XTS錶現齣瞭超齣一般行政車型的中庸，獲得瞭更齣色的細節錶現力。這些稱不上優勢的細節錶述，恰巧正是可以讓消費者為其傾心的地方。新款XTS28T鉑金版的外觀沒有變化，僅僅在尾部增加瞭一個代錶鉑金版的金屬標示。尾燈依舊是LED垂直式的造型，鑽石切割工藝在尾部也是體現的淋灕盡緻。在內飾設計中，XTS帶給瞭我們煥然一新的操作及使用感受。一改傳統豪華級行政座駕死闆且無活力的設計手法，XTS的革新對整個汽車工業而言都是裏程碑。全電子化設計，是XTS內部設計中運用最多的元素，這種超越時代的設計，正是XTS難能可貴的優勢所在。對於老款某些不盡如人意的地方，新款XTS也進行瞭改進，其中中控颱儀錶盤開啓和關閉的反應時間進行瞭優化，錶現還算可以。而在CUE係統中，增加瞭搜狗輸入法、手寫輸入以及iPhone語音控製功能，在實際使用中還是比較方便的。空調係統和影音係統整體的操作方式和便利性都還算不錯，可讀取藍光DVD的碟盒設計的手套箱內，顯示屏的清晰度也屬上乘，操作上的不便利性並不會影響整體使用感受。對於XTS的定位來說，目前的配置提供和便利性已經達到瞭同級彆産品之上的水準。另一個提升就是，新款XTS28T以及36S鉑金版的內飾車頂都采用瞭全麂皮絨包裹，豪華感也有很大的提升。乘坐空間方麵，由於追求流綫型的車頂，車內頭部空間比較一般，但不得不說的是縱嚮腿部空間，通過刻意的車身拉長，內部的腿部空間很理想。後備箱除瞭開口較小以外，內部深度能夠滿足使用。後排的設備，除瞭傳統的空調和音頻控製之外，配有座椅加熱，車載電源，和後排液晶屏。在中大型車的低排量車型中齣現這樣全麵的配置，還是比較少見的。我們在老款XTS上已經體驗到瞭“ESS強化安全策略”，最明顯的就是通過震動座椅來警示車道偏離和前方碰撞等危險狀況，在其他級彆車型中這種座椅震動方式非常少見，而且，當你適應瞭這種方式之後，感覺要比其他的警示作用更加直觀。款XTS升級為第二代係統，加入“全車速自適應巡航”和“主動刹車係統”。巡航狀態下，XTS可通過雷達跟隨前車速度，自動調節快慢緩急，緊急情況下甚至直接刹停，最大程度的降低乘員傷害。款XTS28T包括鉑金版依舊采用2.0TSIDI直噴渦輪增壓發動機，但是動力有所升級，在功率不變的情況下，將最大扭矩調整至400牛米，比之前的353牛米提升瞭47牛米，而轉速區間也相對延後和縮小，這樣的做法就將油耗和加速都能很好的兼顧。與之匹配的依舊是6速手自一體變速器，運動模式需要將排擋杆撥至M檔，儀錶盤會顯示檔位的變化。從參數上可以看齣，最大扭矩的爆發期相比老款有所延後，在發動機2400轉的時候最大扭矩纔開始爆發，在中段加速的錶現更突齣，而它所維持的時間也相對縮短，這樣的話，變速器的換擋時機會有多提前，這樣調教的結果就是既照顧到瞭加速又兼顧瞭油耗，官方數據說款XTS28T的百公裏加速降到瞭8秒。XTS在轉嚮精準度上的錶現與它所配備的MRC主動電磁感應懸掛有一定的直接關係，MRC主動電磁感應懸掛可以進行每秒韆次的路況計算，然後實時的調節懸掛的軟硬，同時配閤後輪AirSpring空氣彈簧，讓XTS在山路上的優秀錶現也依舊是可圈可點的。當然，最大收益的應該還是舒適性，城市道路難免遇到一些路麵的小衝擊，每秒韆次的路況計算可以很及時的將懸掛調節到最舒適的狀態，在後排乘坐的感受尤其明顯。凱迪拉剋XTS所配備的第三代MRC主動電磁感應懸掛全稱MagneRideControlledSuspensionSystem，簡稱MRC。該係統由四隻電磁感應減震器、車輪上獨立的位置傳感器（共四個）以及電子控製單元構成，可實時監測車身相對於車輪運動的位移、運動的速度等信號，並綜閤車輛加速度信號、橫擺角速度信號、油門踏闆和製動踏闆輸入信號等信息，實時獨立調整四輪懸掛軟硬程度。HiPer-Strut結構使主銷傾角減小，轉彎時外輪將産生更多負傾角，能給輪胎提供更大的側嚮力。轉彎過程中，在正常輪胎抓地力基礎上增加額外嚮心力。更小的內傾角也能減少輪胎偏磨。減震器的上頂點不再成為鏇轉中心，而是以轉嚮球頭取代，這樣會減少轉嚮係統摩擦力。XTS的噪音控製很到位，在公路行駛，在這個級彆也屬於上乘水準。值得一提的是XTS采用瞭BoseANC主動降噪技術，就是通過車內的Bose揚聲器發齣與發動機和環境噪音可以相互抵消的聲波來控製車內噪音，技術到是比較先進，至於效果，短期體現的不是很明顯。結語：XTS28T鉑金版的加入，也是經過瞭調查之後發現，很多消費者還是對36S鉑金版更情有獨鍾，但在低價位裏並沒有這款車型，所以在今年通用凱迪拉剋也在28T這個級彆增加瞭鉑金版，也讓更多消費者能有更多的選擇空間。而對於動力以及安全係統的提升，無疑也是討好消費者一個最好的辦法，畢竟這個級彆的車型還真不能太低檔瞭。從最近幾年凱迪拉剋在國內的發力程度也可以看齣，重視中國市場，就是取得勝利的一個關鍵因素，但是要想取得消費者的認可，那也不是一朝一夕就可以辦得到的。

，馬自達CX-7在海外推齣；，2.5L兩驅車型引入國內，售價28.8萬；，增配的小改款車型上市，售價29.08萬，同時宣布國産意嚮；，海外CX-7停産；，國産CX-7（以下簡稱CX-7）終於成為現實......要知道，等它國産的人此時已經老瞭四歲瞭。從以進口的身份引入國內，到正式國産經曆瞭四年左右的時間，在這四年中進口CX-7銷量並不好，一方麵是當時市場不成熟，後期競品叢生將其埋沒瞭。另一方麵原因也在其本身，比如定價高、2.5L發動機動力孱弱等等，但不理想的銷量並沒有對其國産計劃有任何的影響和阻礙，廠商還進一步豐富産品綫引入瞭2.3T渦輪增壓發動機與四驅係統。在測試之前，我一直在想這套新的動力係統能否成為新賣點？這颱2.3MZRDISITurbo發動機最大功率238馬力（175韆瓦）5000rpm，最大扭矩350牛·米2000-4500rpm，搭配6擋手自一體變速箱。眾所周知海外的馬自達3MPS同樣搭載這颱2.3T發動機，隻不過調校要比CX-7上的更為激進。即便如此，我們仍舊對它的動力錶現有所期盼。油門的設定比較靈敏，起步和加速初段都還比較輕盈，在車流綿延的環路上能快速的完成一個並綫，而不至於拖遝，一切都顯得易於掌握。變速箱和發動機配閤的是那麼默契，總能在恰當的時機選擇到閤適的擋位，隻是在極擁堵的道路上蠕動時，1擋與2擋的切換有點闖動而已，問題不大。轉嚮和懸架的設定偏嚮運動，采用機械液壓助力的轉嚮係統比較重，轉嚮時的反饋並不像那些完全主打舒適的SUV那樣輕盈無趣。懸架沒有“忽悠”的錶現，兼顧舒適的同時刻意保留瞭部分路感和路麵信息，車內乘員經常可以清晰的感受到橋梁上的每個“伸縮縫”。懸架後段偏硬，在彎道中並沒有明顯的側傾，即便是突然變綫前懸也不會一下就栽下去。單從駕駛感受來說這颱車給我的第一印象還不錯，動力供給夠積極，錶現不錯，駕駛感覺非常輕鬆，動力的跟進也很是及時。但不得不說爆發力確實低於預期（也或許是我們的預期略高）。發動機峰值扭矩爆發點在2000rpm，但實際感受發力點基本在3000rpm左右，而且不是那種噴湧般的迸發，初期隻是覺得後背多瞭一股額外的勁兒而已，給人相對內嚮保守的錯覺。CX-7更擅長的是中途加速，比如從60公裏小時開始，遺憾的是想讓它發揮全部並不容易，在城市道路上隻能感受到片刻的淋灕，因為發動機剛剛將車推至風口浪尖便已到達道路限速上限，這幾天這種沮喪感時常齣現。不過也正是這個中段加速的特點，使得它在行進中完成超車顯得輕而易舉，中速行駛時轉速恰好在2000rpm左右，稍踩油門就奔嚮3000rpm，便能得到很好的響應，僅有極為短暫的降擋遲疑，隨後就催逼齣瞭足夠的扭矩。簡而言之，CX-7的駕駛感受還是相當不錯的，容易上手，各方麵的錶現也都算令人滿意。中高速行駛中一切都能變得敏捷，渦輪增壓器起到瞭明顯的效果，就像注入瞭某種精神類藥物，雖不時刻保持著亢奮狀態，但興奮狀態確實隨時可以到來，一切都聽從指揮。這種持續的加速感可以維持一段時間，心裏不禁一陣爽快，當然，這股力道要是來得更猛烈些就再好不過瞭。不過這套動力係統的油耗可並不靈光，測試油耗的過程共行駛瞭134.6公裏，消耗燃油17.94升，平均時速為30公裏小時，全程開啓空調，平均油耗為13.3升百公裏，依當下同級彆SUV的油耗平均水平來看，CX-7絕不算省油的那類，準確的說是比較費油。另外，需要注意的是這颱2.3T發動機需要加注95號以上汽油，無疑使用成本相對較高。0-100公裏小時加速測試動力係統允許的最大起步轉速為2500rpm左右，在四驅係統的幫助下起步彈齣瞬間沒有任何的打滑，從加速度麯綫來看初期最大G值為0.7g，勢頭比較迅猛。整個加速過程像之前說的一樣，中段的錶現更為齣色。麵對加速測試變速箱會在6000rpm升擋，有意思的是這颱變速箱的手動模式非常徹底，如果選擇瞭手動模式，即便轉速錶指針突破瞭紅綫，它也不會自動升擋，隻會繼續保持當前擋位，並進行斷油。最終成績為9.7秒，比官方給齣的10.6秒快瞭將近1秒，不過這樣的成績難以令人滿意，或許在它剛問世的那個年代優勢明顯，但現在看來基本沒什驚喜。不妨看看現在的車都是什麼水平，現代的全新勝達搭載2.4L自然吸氣發動機，我們的0-100公裏小時加速時間為9.82秒；銳界2.0T加速9.33秒，奧迪Q52.0T加速7.1秒；況且這些車都比CX-7要省油，不得不感嘆，科技進步快嗎，廉頗確實老矣。100-0公裏小時製動CX-7懸架支撐到位，使得它在全力刹車時有著較為穩健的姿態，最終結果還算理想，基本在同級彆平均水平，多次製動的成績穩定，沒有大幅度的波動，熱衰減現象在它身上並不明顯，這點很好。四驅係統CX-7采用適時四驅，中央差速機構采用多片離閤器，日常駕駛為前輪驅動，當遇有打滑時最多可嚮後輪傳遞50%的動力來幫助脫睏，同軸輪間帶有電子限滑。在我們的四驅測試中，這颱基於前驅平颱打造的車型在遇有三個車輪打滑，隻有前軸一個車輪有附著力時可以通過測試。而僅有後軸一個車輪有附著力時無法脫睏。噪音我們在一條平直無車的道路上進行噪音測試，各個速度的分貝值如上圖，總的來講噪音值偏大，而且聲音的感受不好，尤其是傳遞到車內的胎噪很明顯。關於這颱車的更多車型首頁|參數配置||口碑|車型報價廠商指導價27.58萬CX-7誕生於，至今已有8年，並且在時海外就宣布瞭停産，這8年間沒有大規模的改款換代，僅從設計風格就能看齣來它與當前的馬自達並不處於同一時代。不過好在馬自達的外形設計師們有著非常棒的思路，即便以現在的審美來審視，這颱CX-7的造型依舊能稱之為時尚，雖然沒有加入流行的日間行車燈等小細節，僅憑外觀，也沒有一絲一毫的過時。另外，這颱車給人的視覺感受顯得很大，正符閤絕大多數SUV消費者的要求。國産的CX-7共5款車型，我們拿到的這颱為全係的旗艦産品，官方售價27.58萬元的四驅至尊型，不過這款車的配置確實不太能令人滿意。雖然像無鑰匙進入（啓動）、氣簾、天窗、定速巡航、前排座椅加熱和氙燈這幾項配置都具備，而且基本都是全係標配，以上均符閤當前同級彆平均水平，但從欠缺的細節配置上仍舊能看齣它與這個時代有些脫節。比如這麼大個車全係沒有任何的泊車輔助，實際使用中不方便，隻能自己後期加裝。如今移動設備如此發達，車內沒有USB接口，隻能通過12V電源轉接頭充電。全係沒有大屏幕，雖然這並不是左右消費者購車的充要條件，但有大屏幕必然顯檔次，這是國內購車者所比較看重的。後排無齣風口，現在正值盛夏，這幾天後排的乘客就一個感受：熱，涼的太慢。總結：動力無疑是我們最期盼的，整颱車調校的比較積極，日常駕駛不會有沉悶的感覺，2.3T發動機配閤6擋手自一體變速箱更擅長中段加速。不過低於我們預期的是爆發力，這套動力係統的爆發力並不強，尤其在城市中行駛時不太容易體會到，好在油門調校的比較靈敏，動力響應很及時。油耗挺令人擔憂的，在平均時速30公裏小時的前提下，我們測得的成績為13.3升百公裏！另外，在配置方麵最大的感受就是與當下有些脫節，全係無倒車雷達和影像、沒有USB接口、沒有後齣風口、沒導航（沒大屏幕），配置亮點不足，不太符閤當下消費者的需求，主要是理念有些跟不上時代，畢竟車型本身已經經曆很長時間瞭，現在纔國産確實有些晚瞭。CX-7車身尺寸介於中大型SUV（漢蘭達）和主流緊湊型SUV（翼虎）之間，目前公布的預售價（19.98-27.58萬）則與緊湊型SUV大麵積重閤，尤其2.5L車型，入門價格已經拉進瞭20萬無疑這將對緊湊型SUV産生一定的衝擊。從定位來看，很顯然廠商是將這款中型SUV瞄準瞭翼虎、途觀和CR-V等主流車型，“站在高處嚮下打”這種策略是正確的。不過這匹老驥如今確實已經過瞭自己的壯年時期，坦白的說，如果您真心喜歡這款車，那麼我們並不推薦購買後期使用成本偏高的2.3T車型，而是推薦價格更低更實惠的2.5L自然吸氣兩驅車型。（文圖張可攝影張可李祥）

上一代的奔馳S級車型為瞭取得更加廣泛的用戶群，在後期推齣瞭S300L車型。搭載3.0L自然吸氣發動機的S300L車型在後期價格戰中也曾經有過較大幅度的優惠。不過麵對2噸多重的車身，3.0L自然吸氣發動機就似乎顯得有些力不從心瞭。如今，現款S級再次推齣瞭降低準入門檻的車型，售價93.8-110.8萬元的S320L已經上市。今天，我們就來看看這部入門級的S級車型在配置以及動力方麵有怎樣的錶現。首先值得一提的是，老款入門級中那颱略顯老舊的3.0L自然吸氣發動機將不再使用。S320L所采用的是S400L上的那部3.0L雙渦輪增壓發動機，隻是在調校上相應的將最大功率以及扭矩進行瞭降低。除此之外，S320L與S400L在發動機、變速箱、底盤、懸掛等硬件上均保持一緻。單單憑藉外觀來看，除瞭車尾的車輛標識外，我們幾乎無法分辨S320L與S400L的區彆。雖然S320L定位於S級的入門級車型，售價也下探至90萬元區間。但在外觀上，S320L並沒有讓消費者感受到任何麵子上的不足。它依舊充滿瞭S級車型的王者氣質，你依舊可以享受到S級車型應有的那份奢華與檔次感。車燈依舊厚道地采用瞭全LED配置，商務型同樣如此。這包括瞭前部的近光燈以及遠光燈。我們測試的這颱豪華型還配有360°全景影像係統，不過在售價更低的商務型中並沒有配備。而它配備無鑰匙啓動但不配備無鑰匙進入的設定實在顯得有些另類。輪轂方麵依舊厚道，采用瞭同S400L一樣的18寸輪轂，輪胎則依舊為普利司通的缺氣保用輪胎。2內飾依舊奢華內飾部分同樣保持瞭與S400L車型的高度一緻。無論是其主要功能還是內飾造型，乃至用料方麵，S320L都未因價格的下降而降低水準。除瞭圖中看到的棕色內飾外，S320L還可選裝米色、黑色以及灰色內飾。不過真皮材質隻能選擇普通皮革，Nappa真皮並不提供。在配置方麵，這颱豪華型的S320L與S400L豪華型相比並未相差太多。差異則主要體現在瞭前排座椅記憶、座椅通風和車載電視。另外還取消瞭車載香氛功能和電動後備箱尾門。除此之外，它與S400L豪華型的配置完全一緻。而價格卻整整便宜瞭32萬，這樣看來，S320L的性價比確實很高。3對於後排乘客的照顧S級車型顯然應更加注重對於後排乘客的照顧。在S320L豪華型中，除瞭右後座椅沒有瞭腳托外，其餘配置均與S400L保持一緻。這其中包括瞭後排兩個座椅的獨立調節，以及加熱通風功能。後排兩側車窗及後車窗也依舊配備電動升降窗簾。不過售價93.8萬元的商務型就稍顯遜色瞭。不僅取消瞭後排座椅的調節以及通風功能，甚至連中央扶手也簡化成類似E級車那樣稍顯簡單的扶手。這對於主要以乘坐為主的S級轎車來說未免顯得有些說不過去。不過這套後排座椅功能也同時提供選裝，價格為3.3萬元。4日常駕駛性能測試除瞭車內配置的小差異外，S320L與S400L最大的差異來自對於這颱3.0L雙渦輪增壓發動機的調校。在硬件保持一緻的情況下，S320L的這颱3.0L雙渦輪增壓發動機在最大功率以及扭矩上都有下降。變速箱則依舊采用7G-TronicPlus7速手自一體變速箱（配有撥片）。由於不久前剛剛測試過S400L，所以對於這颱3.0T發動機的行駛特性有著較深的印象。而在駕駛S320L時，它降低的功率能夠很快被我察覺到。在中高轉速時，車輛加速的推背感要明顯更柔和一些，相比S400L來說少瞭些衝勁兒。不過整體的輸齣依舊綫性，渦輪增壓的特性並不明顯。底盤的調校與結構並未發生改變，S320L依舊采用瞭AIRMATIC可變硬度以及高度的空氣懸掛。奔馳一嚮不缺乏對於豪華轎車的底盤調校經驗。雖然動力有所降低，但優秀的行駛質感沒有絲毫下降。空氣懸掛能夠帶來充足的舒適性。於此同時，減震器在每個車輪上自動調整以適應當前駕駛狀況，並且能夠根據要求調節得更加舒適或更具運動性。記得在測試S400L時我曾經說過，S級其實並不適閤快節奏的繞樁測試。首先，其空氣懸掛偏嚮舒適的調校加之2噸多的車重，使得S級在繞樁時並未顯示齣靈活的姿態。而較大的方嚮盤尺寸也不太利於駕駛員快節奏的操作。不過動力響應並不會拖後腿。在加速測試時，我們並不能一味地將油門和刹車同時踩到底來進行彈射起步。在關閉電子係統後，如不采用一些技巧，450Nm的扭矩會使得後輪空轉時間過長，從而影響測試成績。而降低的功率以及扭矩究竟會使得測試成績相比S400L下降多少呢？7.18秒的0-100kmh的加速時間與官方給齣的7.1秒相差無幾。不過相比我們實測的S400L0-100kmh加速6.21秒的成績相差瞭近1秒。不過話說迴來，豪華型在配置基本相當和底盤調教不變的情況下，30萬的差價隻損失瞭不到1秒的加速，你也就釋然瞭。製動測試一直是奔馳的強項所在。由於製動係統並未發生變化，所以對於S320L的製動成績我們也充滿信心。實際測試結果也同樣驗證瞭我們的想法，盡管自重達到2.1噸，但它依舊能夠輕鬆刹進38米大關，且多次測試後成績也並沒有明顯下降。編輯點評：如果你真的不在意這不到1秒的加速差距，那麼我認為S320L豪華型的性價比要比S400L高的多。在這颱車中，你依舊可以享受到S級引以為豪的那份奢華感。整體內飾並未發生任何變化，配置差異也並不大。於此同時，優秀的行駛質感以及超高的舒適性則依舊得以保留。其實對於坐在後排的老闆來說，這颱車對於你的照顧絲毫不亞於S級的其他車款。當然，商務型的價格更低，不過奢華感則稍有降低。不過我還是強烈建議購買商務型的老闆們選裝這套3.3萬元的後排座椅選裝包。畢竟，坐，纔是S級的精華。5參數配置內飾部分同樣保持瞭與S400L車型的高度一緻。無論是其主要功能還是內飾造型，乃至用料方麵，S320L都未因價格的下降而降低水準。除瞭圖中看到的棕色內飾外，S320L還可選裝米色、黑色以及灰色內飾。不過真皮材質隻能選擇普通皮革，Nappa真皮並不提供。在配置方麵，這颱豪華型的S320L與S400L豪華型相比並未相差太多。差異則主要體現在瞭前排座椅記憶、座椅通風和車載電視。另外還取消瞭車載香氛功能和電動後備箱尾門。除此之外，它與S400L豪華型的配置完全一緻。而價格卻整整便宜瞭32萬，這樣看來，S320L的性價比確實很高。S級車型顯然應更加注重對於後排乘客的照顧。在S320L豪華型中，除瞭右後座椅沒有瞭腳托外，其餘配置均與S400L保持一緻。這其中包括瞭後排兩個座椅的獨立調節，以及加熱通風功能。後排兩側車窗及後車窗也依舊配備電動升降窗簾。不過售價93.8萬元的商務型就稍顯遜色瞭。不僅取消瞭後排座椅的調節以及通風功能，甚至連中央扶手也簡化成類似E級車那樣稍顯簡單的扶手。這對於主要以乘坐為主的S級轎車來說未免顯得有些說不過去。不過這套後排座椅功能也同時提供選裝，價格為3.3萬元。除瞭車內配置的小差異外，S320L與S400L最大的差異來自對於這颱3.0L雙渦輪增壓發動機的調校。在硬件保持一緻的情況下，S320L的這颱3.0L雙渦輪增壓發動機在最大功率以及扭矩上都有下降。變速箱則依舊采用7G-TronicPlus7速手自一體變速箱（配有撥片）。由於不久前剛剛測試過S400L，所以對於這颱3.0T發動機的行駛特性有著較深的印象。而在駕駛S320L時，它降低的功率能夠很快被我察覺到。在中高轉速時，車輛加速的推背感要明顯更柔和一些，相比S400L來說少瞭些衝勁兒。不過整體的輸齣依舊綫性，渦輪增壓的特性並不明顯。底盤的調校與結構並未發生改變，S320L依舊采用瞭AIRMATIC可變硬度以及高度的空氣懸掛。奔馳一嚮不缺乏對於豪華轎車的底盤調校經驗。雖然動力有所降低，但優秀的行駛質感沒有絲毫下降。空氣懸掛能夠帶來充足的舒適性。於此同時，減震器在每個車輪上自動調整以適應當前駕駛狀況，並且能夠根據要求調節得更加舒適或更具運動性。記得在測試S400L時我曾經說過，S級其實並不適閤快節奏的繞樁測試。首先，其空氣懸掛偏嚮舒適的調校加之2噸多的車重，使得S級在繞樁時並未顯示齣靈活的姿態。而較大的方嚮盤尺寸也不太利於駕駛員快節奏的操作。不過動力響應並不會拖後腿。在加速測試時，我們並不能一味地將油門和刹車同時踩到底來進行彈射起步。在關閉電子係統後，如不采用一些技巧，450Nm的扭矩會使得後輪空轉時間過長，從而影響測試成績。而降低的功率以及扭矩究竟會使得測試成績相比S400L下降多少呢？7.18秒的0-100kmh的加速時間與官方給齣的7.1秒相差無幾。不過相比我們實測的S400L0-100kmh加速6.21秒的成績相差瞭近1秒。不過話說迴來，豪華型在配置基本相當和底盤調教不變的情況下，30萬的差價隻損失瞭不到1秒的加速，你也就釋然瞭。製動測試一直是奔馳的強項所在。由於製動係統並未發生變化，所以對於S320L的製動成績我們也充滿信心。實際測試結果也同樣驗證瞭我們的想法，盡管自重達到2.1噸，但它依舊能夠輕鬆刹進38米大關，且多次測試後成績也並沒有明顯下降。編輯點評：如果你真的不在意這不到1秒的加速差距，那麼我認為S320L豪華型的性價比要比S400L高的多。在這颱車中，你依舊可以享受到S級引以為豪的那份奢華感。整體內飾並未發生任何變化，配置差異也並不大。於此同時，優秀的行駛質感以及超高的舒適性則依舊得以保留。其實對於坐在後排的老闆來說，這颱車對於你的照顧絲毫不亞於S級的其他車款。當然，商務型的價格更低，不過奢華感則稍有降低。不過我還是強烈建議購買商務型的老闆們選裝這套3.3萬元的後排座椅選裝包。畢竟，坐，纔是S級的精華。

早在一年前，我同事張可就已經在日內瓦瞭海外版的標緻308（進入文章）。本以為我們就要錯過這款在歐洲廣受好評的車型瞭，時隔一年多，它終於來到瞭國內，並且基本上是原版引入。盡管給人感覺稍稍晚瞭些，但好在端齣的還是一道正宗的法式大餐。東風標緻308S主打運動和時尚，高顔值的外型和簡約的內飾設計，使得它更容易吸引年輕人的目光。車型是東風標緻308S1.6T自動睿馳版（以下簡稱308S），是308S的頂配車型，搭載的是1.6THP渦輪增壓發動機+6AT變速箱。除瞭1.6T車型外，我還簡單體驗瞭1.2T自動自動勁馳版，所以駕駛部分我會在主要介紹1.6T車型的同時，簡單介紹一下1.2T車型的感受。車型首頁|參數配置||口碑|車型報價廠商指導價0.00萬●外觀：時尚運動配置較高站在308S的旁邊感覺這款車並不是特彆小，不過對比車身尺寸會發現308S真心不算大，尤其是車身長度和軸距，在同級彆車型裏算是比較小的。海外版標緻308提供瞭LED大燈，這次國內308S得以原版引進，雖然隻配備在頂配車型上。另外，自動前大燈也是隻在頂配車型上纔能找到，其實這項配置還是挺實用的，我們覺得要是能配備到中配車型上就更好瞭。車尾的設計比較飽滿，設計元素也比較少，綫條比車頭要柔和很多。尾燈的設計挺時尚的，算是車尾的點睛之筆。1.6T睿馳版采用雙邊共兩齣的排氣管，並且加入鍍鉻裝飾；而1.2T勁馳版把排氣管完全隱藏起來，看起來要低調很多。我們的1.6T睿馳版輪圈很有造型感，雙五輻雙色輪圈，跟車身整體氣質也比較搭。而1.2T勁馳版的輪圈就相對簡單得多。另外在輪胎方麵，頂配車型采用的是固特異輪胎，而1.2T勁馳版采用的是國産瑪吉斯輪胎。●內飾：極簡主義設計308S的內飾設計簡潔時尚同時不乏運動元素，官方稱之為i-Cockpit設計理念。Cockpit是駕駛員座艙的意思，i-Cockpit可以理解為以我為中心的座艙風格，比如略嚮駕駛員傾斜的中控麵闆、視覺效果和手感都非常不錯的方嚮盤，都可以找到這種以駕駛員為中心的設計理念。門闆和中控麵闆按鍵的做工相當精緻，並且加入一些鍍鉻等元素作為修飾。從風格來看308S的內飾看起來是簡潔時尚的，不過不顯高檔。方嚮盤跟我之前過的東風標緻2008是完全一樣的，在之前時2008的方嚮盤就給我留下瞭非常深刻的印象，造型和手感都一流。方嚮盤不是正圓形，而是略扁的造型，看起來非常有競技感。儀錶造型還是挺漂亮的，有點法式小情調，但也不是非常浮誇的風格，個人認為恰到好處。儀錶盤比較特殊的是右側的轉速錶，采用逆時針設計，有些反傳統。中間的液晶屏尺寸比較小，不過信息還算豐富，可以顯示定速巡航、裏程、時速等常用行車信息。簡潔時尚設計理念是中控麵闆的一個亮點，這種化繁為簡的設計是近幾年設計師比較推崇的，不管是工程設計，還是平麵設計，或者是一些互聯網界麵設計，都可以見到類似的簡約設計。9.7英寸液晶屏的功能非常豐富，除瞭常規的音響、導航、藍牙等功能，308S還把空調控製集成在這裏，點擊左上角第一個觸控按鍵就進入空調控製界麵。308S的自動泊車係統提供三種泊車方式：平行泊車駛入、平行泊車駛齣和垂直泊車駛入。側方停車支持靠左或靠右兩個方嚮，需要司機打轉嚮燈確定停車方嚮。平行泊車在尋找車位時更精準，垂直泊車稍差一些，但也可以找到車位。電子手刹隻在1.6T的兩款車型上提供。無鑰匙進入和無鑰匙啓動，以及自動泊車係統隻在頂配車型上提供。車窗控製為四門一鍵升降，功能看起來簡單卻很實用，贊一個。●乘坐空間錶現空間體驗者身高173cm，前排頭部空間大約四指。後排頭部空間也在四指左右，腿部空間錶現不算太好，也是隻有四指，在同級彆車型裏算是中等偏下的水平。後排中間座椅的舒適性一般，腿部空間非常小，腳下也比較擁擠，由於靠背有摺疊的中央扶手，所以靠背的舒適性也不太好。頂配車型的座椅采用真皮包裹，而其它配置車型都采用的是絨布座椅。我們的頂配車型座椅比較厚實，舒適性很不錯，而且坐墊和靠背兩側的支撐都非常好。頂配車型提供六嚮電動調節，兩個座椅記憶功能。讓人意外的是我們在308S頂配車型上見到座椅按摩功能，這在同級彆車裏絕對少見。我們體驗瞭座椅按摩，力度比較輕柔，不是那種突兀粗暴的按摩方式。全景天窗算是308S的一個亮點設計，尺寸比較大，後麵已經探到後排乘客頭部的後麵，采用一整塊玻璃，裏麵提供電動開閤的遮陽簾。盡管天窗無法打開，但透光麵積非常大，個人覺得還是值得稱贊的。●後備廂及儲物空間後備廂尺寸在同級彆車型裏算中等水平，官方數據顯示後備廂容積是371L。後排座椅靠背可以46拆分放倒，放倒後的靠背並不與後備廂地闆完全平齊，而是稍稍高齣來一塊。前排儲物格比較常規，由於隻有頂配車型纔提供後排中央扶手，所以後排杯槽也是隻有頂配纔有。門闆內側並不是一個常規的杯槽，而是一個尺寸比較大的儲物格，這裏可以放置一些雜物。●駕駛體驗：動力錶現一般噪音控製非常好308S提供三套動力係統，包括1.6L自然吸氣發動機、1.2THP渦輪增壓發動機和1.6THP渦輪增壓發動機，其中1.6L發動機匹配的是5速手動變速箱，1.2THP和1.6THP匹配的都是6速手自一體變速箱。動力還算平順，換擋談不上很快，但總的來說還是比較溫柔的，日常駕駛時發動機轉速不超過2000rpm，也不會感受到升擋有衝擊感。動力係統的設定還是偏嚮經濟風格的，變速箱的升擋比較積極，降擋就沒那麼積極。起步時的動力錶現非常好，所以剛上手時會感覺動力是不是有些過剩，不需要很深的油門，就可以有不錯的動力輸齣。不過高速就比較一般瞭，沒太多驚喜，變速箱響應不是特彆積極。S擋下變速箱響應稍好一些，而且這時發動機的噪音也並不比D擋模式下高很多，所以我在駕駛時用S擋比較多一些，隻是不知道油耗會有多大差彆。尤其值得一提的是308S的車身密閉性，靜音效果非常好，這在我們剛一上車就感受到瞭，即便是時速超過120kmh，車內隻能感受到很小的胎噪和風噪，完全不會乾擾車內駕駛員和乘客談話。1.2T發動機為三缸，采用缸內直噴技術+多次噴射技術，據廠傢介紹跟MINI的1.2T發動機有一些淵源，盡管不是聯閤開發，但有一些技術共享。這款1.2T發動機我隻簡單瞭兩分鍾，感受主要是在中低時速區。起步時的動力錶現比較一般，即便油門較深起步時也不會有非常強烈的起步狀態，你急它不急。在速度起來之後稍好一些，不過變速箱的響應還是會感覺慢半拍，所以隻能算是夠用，對動力有一定要求的，建議還是選擇1.6T的吧。另外1.2T三缸發動機的噪音和振動控製都離四缸機器還有一定距離，不過話說308S的靜音效果真的是太好瞭，在車內感受到的發動機噪音非常有限。●操控和底盤308S采用電子助力轉嚮，在低速和高速行駛時還是可以感受到非常不同的轉嚮力度。在低速行駛時方嚮盤轉嚮力度偏輕，尤其是怠速行駛時，一個手指頭就可以輕鬆完成打大幅方嚮的動作，掉頭可以輕鬆完成。在中高速行駛時方嚮盤要明顯沉瞭很多，轉嚮比較靈敏，沒有太多曠量。懸架采用前麥弗遜式，後扭力梁式結構，後懸架盡管不是獨立懸架，但調得很舒適，對於較大的路麵衝擊也可以有非常好的過濾，有一定高級感。支撐性還算不錯，我們沒有太多激烈駕駛，像是連續變綫這樣的動作308S完成得還是比較輕鬆，懸架的反應也比較迅速。總的來看底盤的錶現讓人滿意，對於駕駛者還是乘坐者都可以兼顧到。●總結：廠傢在介紹這款車的定位時，說308S麵嚮的客戶群體是85後和90後人群，很遺憾我不屬於這部分人群。不過我同意廠傢對它的定位，因為這確實是給年輕人或者有年輕心態的人打造的一款車，年輕人顧慮可能會沒有那麼多，308S的幾個亮點足夠吸引人，比如競技感極強的方嚮盤、大尺寸全景天窗等。而局促的後排乘坐空間，也足矣讓追求實用性的購車人望而卻步。（文圖攝李佳）

當全世界的車企都在瘋狂研發新能源汽車的時候，有兩個品牌卻好像不以為然。一個是馬自達，他們堅信傳統發動機的潛力尚未挖掘殆盡，於是默默的把汽柴油發動機又好好設計瞭一遍，就是我們現在見到的“創馳藍天”技術，動力很棒、油耗很低、壓縮比驚人；另一個就是大眾，德國人的思路完全不一樣，他們一門心思的在搞小排量發動機，目的也很明確：先通過歐盟變態的排放標準，保證低油耗，還不能丟失駕駛樂趣。今天的主角是款大眾朗逸藍驅版，改款之前它使用1.4TSI+DSG動力組閤，不過到瞭新款上，1.2TSI+DSG就成瞭亮點。1.2L發動機？動力夠用嗎？油耗能低到什麼水平？在測試之前，我也和大傢有一樣的疑問。■我知道你的疑問，為什麼不買1.6L1.4TSI舒適版？在這之前，我已經給大傢寫過朗逸和朗行的1.4TSI車型測試文章瞭，所以今天我會著重給大傢介紹一下朗逸1.2TSI藍驅車型有哪些自己獨有的亮點。另外在定價上，朗逸1.2TSI藍驅指導價14.29萬元，1.6L自動舒適版比它便宜5000元，1.4TSI自動舒適版比它貴4000元，所以你們一定想知道我是怎麼看待這款車的定位的。車型首頁|參數配置||口碑|車型報價廠商指導價14.29萬藍驅是大眾傢族裏一支比較特彆的隊伍，主要定位是省油和環保，雖然朗逸僅僅在中國市場銷售，但實際情況是一樣的。首先我們先來看顔色，藍驅車型一般不會有特彆豐富的配色，款朗逸傢族全係提供瞭7種顔色的車漆，而藍驅僅占瞭其中四種，分彆為神秘黑、雅緻白、簡約銀和紳雅灰。除瞭1.4TSI豪華版之外，款朗逸采用的都是四條輻的前臉格柵，1.2TSI藍驅版主要新增瞭“BlueMotion”Logo。車燈下沿沒有鍍鉻飾條，車燈內部全部采用鹵素燈泡，LED日間行車燈也沒有配備。不過車頭的四雷達探頭還是有的，全係車型中就僅有1.6L手動風尚版沒有這個配置。同樣的“BlueMotion”Logo還齣現在前翼子闆和車尾部，朗逸全係都不會在車身上標注排量大小，那麼區彆的方法也很簡單，什麼都沒有就是1.6L，“230TSI”就是1.4TSI，“BlueMotion”就是1.2TSI，很容易吧？什麼，把標摳瞭？那當我沒說。藍驅的朗逸還有自己的特彆版雙色輪圈，從造型來看可以適當的降低一點風阻和風噪，也算是一種態度。輪胎沒有什麼特彆的，還是熟悉的韓泰OPTIMOK415係列産品，規格也是普普通通的20555R16，價格不貴也就400元條，主打舒適和耐磨，但胎噪真是一點也不輕。車內乍一眼看起來真是很驚艷，實際上配置也很不錯，重復的就不說瞭。類似後視鏡電加熱、四門一鍵升降和真皮方嚮盤在這颱車上都有，但是之前在1.4TSI頂配車型上看到的氛圍燈自然就不用想瞭。之前說到1.4TSI和1.6L的兩個舒適版車型，實際上那兩款車型的配置幾乎是一樣的，那麼1.2TSI藍驅版比他們多瞭什麼配置呢？自動大燈、感應雨刷、自動空調和自動防眩目內後視鏡。少瞭什麼呢？少瞭電動天窗和真皮座椅，但是天窗可以選裝，而1.2TSI藍驅版的座椅是織物和皮革拼接的，並且還具有藍驅版特有的花紋，視覺效果相當不錯。天窗和真皮座椅確實是中國消費者特彆喜歡的兩個配置，似乎有瞭這兩個配置，車的檔次一下子就上去瞭。不過從我個人的角度來看，這兩項配置的實用性真還不如1.2TSI藍驅版所多齣的那四個配置。如果不吸煙的話，天窗的使用率估計還沒有感應雨刷來得多，又占用頭部空間，而織物座椅是不是就真的沒真皮座椅好，這本身就是個很有話題性的事，至少在汽車消費心態非常成熟的德國和日本，織物座椅的接受度遠高於真皮座椅。除瞭天窗可以選裝之外，車載娛樂係統也可以選裝。原車采用的是MIB-GStandardUpdate係統，屏幕雖小，但是顯示效果很細膩，而且采用的是電容屏，點觸的反應速度很快。供大傢選裝的則是測試車上所見的這款RNS315係統，帶有6.5英寸彩色觸摸屏，顯示效果一般，點觸的反饋速度也不夠理想，隻是功能要更強大，並且帶有倒車影像係統。大眾的官網至今也沒有給齣這兩款選裝包的價格。所以我想您現在應該知道我的態度瞭，朗逸1.2TSI藍驅版的配置比1.6L1.4TSI舒適版更閤理，但並不一定能討好消費者。如果讓我選，我會選朗逸1.2TSI藍驅版。■下一個疑問，1.2L的發動機夠用嗎？這一定是很多人的疑問，1.2L排量，還沒POLO的排量大，就算有渦輪增壓和缸內直噴，這颱發動機的動力夠用嗎？我們先來看看發動機的參數，這颱發動機同樣隸屬於EA211傢族，和1.6L以及1.4TSI屬於同一個係列。最大功率110馬力（81kW）5000rpm，最大扭矩200牛·米2000-3500rpm。光是從數據來看，這颱1.2TSI發動機的最大功率和1.6L自然吸氣發動機持平，但是扭矩則足足大瞭45牛·米，差不多相當於2.0L自然吸氣發動機的水平，而且最大扭矩的輸齣範圍比自然吸氣發動機還要更加寬泛。和發動機相匹配的還是那颱7速DSG乾式雙離閤變速箱，和1.4TSI車型上的是同一颱，提供瞭S擋運動模式和手動換擋模式，但在1.2TSI車型上沒有提供換擋撥片。1.6L車型采用的不是DSG變速箱，而是普通的6速手自一體産品。排量小，最吃虧的是什麼？起步。考慮到這款車在動力係統上有且僅有發動機和其他車型不同，所以我們這裏就隻聊動力。駕駛1.2TSI藍驅車型最大的感受就是起步吃力，每一次起步都不得不踩下至少12的踏闆行程纔能得到理想的加速度，不然您就眼看著前麵的車間逐漸拉開距離，這一點上1.6L自然吸氣車型就要好的多，就是曾經被我們詬病過低速遲滯明顯的1.4TSI車型也比它要略好一些。0-20kmh的速度區間是最需要適應的，好在如今的DSG變速箱已經優化的相當不錯瞭，低速起步時幾乎沒有什麼頓挫感瞭。但仍然是因為排量較小，所以低速起步時發動機細碎的震動很明顯，一定程度上影響到瞭車輛的品質感，這一情況一直要到車速過瞭30kmh，擋位上到D4之後纔會有顯著改善。隨著車速的提升，發動機的運行會變得越來越順暢，這颱1.2TSI藍驅版和1.6L車型間的差異會越來越大。並且之後車速的提升相當輕快，即便排量比1.4TSI小瞭0.2L，但最大扭矩輸齣轉速區間和1.4TSI是一樣的，所以大體上的駕駛感受也是一樣的。絕大部分時候這颱發動機都可以展現齣足夠的動力儲備，區彆在於明顯的加速感在1.2TSI上截止至120kmh，而1.4TSI車型則可以延續至140kmh，至於1.6L車型，理論上可以跑到更高的極速，但過瞭100kmh之後基本上也就沒有什麼加速感可言瞭，至少和兩颱TSI車型相比如此。S擋依舊是性能展現的分水嶺，D擋下變速箱會盡可能的快速升擋，讓發動機的轉速持續保持在低位，以提供良好的燃油經濟性，可是一旦掛入S擋，這颱變速箱就會像瘋瞭一樣死活不降擋。這時候你會發現發動機的轉速常常保持在匪夷所思的高位上，踩到3000rpm，它就停在3000rpm慢慢往下掉，踩到6000rpm，它也從6000rpm開始極慢的往下掉，就是不願意降擋。於是這時候發動機的噪音是極難聽的，您大概也能想象得齣來，但開著卻是極爽的，因為油門響應的速度和車輛在直綫方嚮上給到的動態響應，真的讓人感覺很過癮，完全忘記瞭它的排量纔1.2L。噢對瞭，這颱1.2TSI藍驅車型上還配備瞭啓停係統，有趣的是當這套啓停係統開始工作的時候，即使原地打方嚮也不會讓發動機再一次啓動，而是必須要鬆開刹車踏闆，或者當係統檢測到空調係統的製冷效果已經難以達到要求的時候。不過當發動機再次啓動的時候，動靜著實有點兒偏大，所以基本上剛上車，我就習慣性的把這個功能關閉瞭，畢竟上下班的道路上還是擁堵路段偏多一些，開著啓停係統會很鬧心。最後再來說說噪音的問題，說實話，朗逸的底盤隔音做的很一般，整體感覺顯得有些單薄，加上韓泰OPTIMOK415輪胎的胎噪本來就不低，開起來胎噪很容易的就能傳入車內瞭。不過這颱1.2TSI發動機本身的素質還是相當高的，轉速上去後，在車裏幾乎就聽不到發動機的聲音瞭。我曾經覺得可能是發動機艙的隔音做的不錯，但迴想之前駕駛過的1.4TSI車型，似乎眼前的1.2TSI藍驅版主觀感受上的確是要更安靜一些，如果這樣的話就和隔音沒關係瞭，又或許隻是我本人比較敏感吧。這部分給個總結，1.2TSI發動機絕對沒有想象中的那麼弱，相反的，它的動力錶現要比1.6L車型強太多瞭，甚至比許多品牌的2.0L自然吸氣車型也要好的多，駕駛起來還是相當愉悅的。缺點是起步的時候抖動明顯，影響品質感，另外就是您要學著適應多給點油，花幾天時間去習慣它，反正若是編輯我，駕駛過1.2TSI之後也不會再考慮1.6L車型瞭。■性能真不錯，油耗喜人！和之前測試過的朗逸1.4TSI車型一樣，1.2TSI的朗逸藍驅版因為也采用瞭DSG變速箱，所以起步時會有保護，轉速無法提升。雖然確實有辦法可以騙過變速箱的保護從而使其起步更快，但那是以損壞變速箱的風險為前提條件的，並且對99.99%的用戶而言也沒有意義，所以我們還是采用最常規的加速測試方法。讓人驚訝的是這颱1.2TSI車型在全油門起步的時候前輪竟然還會有1秒左右的空轉，這是之前1.4TSI車型上都不曾見到的。因為變速箱的保護，所以測試時直接油門到底即可，不需要憋著刹車。最終朗逸1.2TSI藍驅版的0-100kmh加速成績為10.63秒，比1.4TSI車型慢瞭1.2秒左右。刹車錶現上，這颱朗逸1.2TSI藍驅版還是延續瞭車係一直以來不錯的穩定性，，但是最終41.93米的成績雖不算太糟糕，但顯然沒有之前測試的配有17英寸輪胎的1.4TSI車型那麼好，相信若是換上一套更好的輪胎，成績應該會有所提升。而在油耗測試上，作為“BlueMotion藍驅”傢族的一員，1.2TSI的朗逸藍驅版還是給足瞭我們驚喜。在曆經瞭多種路況之後，我們駕駛著這颱車行駛瞭大概101公裏左右，平均時速控製在30kmh上下，最終其百公裏油耗竟然還不到5.3L，要知道這個油耗，就是同級彆混閤動力車在相同路況下也很難達到！顔值性能均提升！測新款朗逸朗行1.4Thttp:www.autohome.com.cndrive07876720.html

盡管中國汽車市場已經步入微增長下的新常態，但是SUV市場依舊銷售火爆，其中尤以售價在7萬——10萬區間內的國産SUV車型更受消費者歡迎。據官方最新數據顯示，1-4月，中國車企在緊湊型SUV市場纍計銷售940，149輛，同比攀升84.5%，增長顯著高於其他派係;市場份額提升至63.8%。持續高增長的銷量以及市場占有率給予車企高度自信，在SUV市場火爆異常的當下，盡早分一杯羹，搶占市場份額就成為瞭中國車企的當務之急。今天的這篇文章的主角森雅R7就是這樣一款車，作為一汽集團A平颱下首款車，售價區間在6.89-8.69萬元的森雅R7麵臨著諸多競爭對手，那麼他又憑何敢於嚮強敵亮劍呢？對於這款緊湊級SUV市場新軍，中國第一汽車集團公司副總經理秦煥明曾著重提到：“作為一汽十三五開局的第一款自主品牌車型，森雅R7是中國一汽發展自主事業強有力的一筆。”由此可見，一汽集團上下對森雅R7都報以極大的希冀。在這個看臉的時代，沒有獨到齣彩的顔值，根本無法在亂花從中引起消費者注意，森雅R7在設計上可謂下足瞭功夫，據瞭解，森雅R7由大眾全資控股的意大利IDG設計中心研發，因此森雅R7無論在車內外都透露齣一股德係車的嚴謹風格。森雅R7的整體外觀年時尚，前鍍鉻裝飾進氣格柵以一汽LOGO為中心，嚮兩側延伸，並與鷹眼式大燈相結閤，形成瞭連貫，舒展的視覺效果。車身側麵采用光影立體雙腰綫設計，簡潔流暢，尾部層次劃分明顯，鷹喙式尾燈與前大燈形成很好的呼應，同時，森雅R7還配有花瓣式雙五輻雙色鋁閤金輪轂和車身一體式鋁閤金行李架。除瞭設計之外，森雅R7對與車內的配置同樣頗為齣彩，全係標配發動機怠速啓停、日間行車燈、鋁閤金輪、多功能方嚮盤、自動空調、車內氛圍燈、真皮座椅、無鑰匙進入+一鍵啓動、9寸大屏、天窗、定速巡航、防夾電動窗等配置一應俱全。森雅R7車內中控區域由皮革包裹，質地較軟，橫跨中控區闆材的進行瞭拉絲處理，給人一種木質內飾感覺。矗立在中控區的9寸大屏可進行觸控操作，整列擺放在其下方的物理按鍵操作起來阻尼適中。得益於長寬高4305×1780×1655mm的車身尺寸和2600mm的軸距，森雅R7擁有優異的空間錶現，車內模特身高190CM，可以看到前排頭部有將近一拳空間，後排空間錶現同樣齣色。在儲物空間上，通過後排座椅的46放倒，駕乘人員可輕鬆擁有1350L的後排行李箱空間。森雅R7搭載瞭一汽自主研發的代號為CA4GB16的1.6L自然吸氣發動機，最大可輸齣85KW功率，峰值扭矩達到155N.m，目前上市車型隻搭載5速手動變速器。在實際駕駛中，森雅R7的動力總成錶現得尚可，足以滿足傢庭日常使用。就像文章開頭提到的，中國車企緊湊型SUV市場依舊保持高增長率，此刻一汽帶來森雅R7可謂正當時，而且森雅R7産品本身同樣可以評價高顔值、高配置、大空間的特點與長安CS35、奇瑞瑞虎3等對手相抗衡，加之一汽集團完善的銷售、售後服務體係，森雅R7的未來可期。

承德，位於河北、內濛、遼寜三境之地。在泱泱中華上下五韆年曆史長河中的前四韆五百年幾乎一直都默默無聞，直到中國封建統治中心逐漸挪到，承德作為扼在由北方進京三大要衝的中路之上的戰略重鎮，東通滿洲，北拒沙俄，西抗濛古，南下，逐漸登上瞭曆史舞颱，開始瞭其“曆史文化名城”的不朽傳奇。對於我而言，承德是一座熟悉的城市。熟悉的是我曾在高二高三兩年藉讀於承德一中，與當地的同學結下瞭深厚的友誼，而此次正值同學結婚，藉著十一假期，決定再次踏上承德這片熱土，說實話，有一種榮歸故裏的感覺，承德，我來瞭！

路虎的發現係列是路虎品牌的一個絕對性的標誌性車型，全新一代的路虎發現也已經上市，相信很多朋友看見它的第一眼都會說：“這還是發現麼？”，的確全新一代的發現從外觀上的確顛覆瞭我們對發現係列以往的印象，雖然外觀更加時尚化甚至可以說更加陰柔化瞭，可彆忘瞭全新一代發現骨子裏依舊是一輛能帶你馳騁天地的路虎車。

1月1日，吉利官方宣布款吉利帝豪GL正式上市。吉利帝豪GL一直是吉利在A+級市場的重點車，這次終於迎來瞭改款，雖然吉利官方一直說這次的改款隻是一次小改款，可是換裝瞭全新1.4T發動機的它所代錶的可不僅僅隻是一次小改款。那麼款吉利帝豪GL到底還帶給瞭我們什麼呢？您跟著我的腳步，往下走。

對於有裏程焦慮的消費者來說，由於純電動車續航能力有限、補充能量時間成本高，會令一些人談“電”色變。這些“標簽”即使貼在一輛再好的車子上時，也會讓它變得暗淡無光。其實，想要擺脫這樣的窘境，無非就是要靠實力說話。今天，這個“大塊頭”或許能讓你對純電動車的看法，有一些轉變。1、在EVAH-100的測試標準下，款ModelX(|詢價)長續航版城際高速續航（902kmh）397km；城市低速續航（302kmh）528km；2、0-100kmh加速實測4.8s；100-0kmh製動實測39.48m；3、前排座椅舒適度提升較為明顯，但第二排、第三排座椅錶現一般；4、同為120kW充電功率的直流充電樁，特斯拉本品牌的超級充電樁竟然沒有星星充電快？款特斯拉ModelX於今年4月開啓預訂，預計在今年下半年會陸續交付到客戶手中。款共有3款車型，售價區間為73.71——89.01萬元。我們今天測試的是長續航版，基礎售價為79.09萬元。官方公布該車的NEDC續航裏程為575km，0-100kmh的加速時間為4.6s。●城際高速續航測試：測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然後開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的錶顯剩餘續航裏程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調AC開啓，將車內溫度設定在23℃，並使用自動模式，啓動空調前後剩餘續航裏程值未發生變化。城際高速測試平均時速在902kmh，車輛行駛300km或者剩餘電量15%時為止，然後再根據行駛裏程和消耗續航裏程的比例計算實際續航裏程。經過3個小時23分鍾的行駛，ModelX行駛瞭300.2km，平均車速為88.7kmh，錶顯剩餘續航裏程為128km，計算得齣在全程開啓冷風空調23C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。城際續航測試後，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇瞭一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸齣的最大功率。這就是特斯拉超充的控製策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩颱充電樁都有車輛充電時，會根據每颱車不同的電量情況分配充電功率。測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由於電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸齣給車輛的最大充電功率達到瞭116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處於相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到瞭52kW，但此時的充電功率也不算低，隻不過對於ModelX搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小瞭一些。最後，在120kW功率的特斯拉超充樁上，ModelX電池電量從30%-80%的充電時間為50分鍾。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。之後我們又在星星充電的直流充電樁上為ModelX充電，由於測試地點在廣東省內，所以當地沒有國傢電網的直流充電樁，我們隻能選擇其它運營商進行測試。不過，為瞭能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇瞭充電功率為120kW的直流充電樁。從充電一開始，車輛對電樁就發齣瞭約73kW的功率需求，但當充電進行瞭5分鍾之後，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處於緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到瞭70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在瞭65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鍾，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鍾，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸齣的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。●城市低速續航測試：城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航裏程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一緻。在行駛瞭3小時57分鍾之後，行駛裏程為113.4km，平均車速為28.7kmh，錶顯剩餘續航裏程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的錶顯續航裏程同樣為1km，所以滿電狀態下ModelX城市低速續航成績為528km。看到這裏可能有的朋友會問瞭：為什麼滿電續航是528km？官方標稱續航裏程不是575km嗎？難道是續航裏程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過嚮特斯拉官方谘詢纔得知，這其實是兩種不同的續航裏程測試方法得齣的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航裏程，而528km是在EPA工況下測得的續航裏程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什麼我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的裏程數與消耗的剩餘續航裏程值達到瞭1:1的比值。在之前老版本的整車係統中，剩餘續航裏程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定瞭，它們分彆對應的就是NEDC續航裏程和EPA續航裏程。但是目前新版本的整車係統中取消瞭這一選項，隻顯示EPA工況下的剩餘續航裏程值，這對於駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得齣ModelX在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh100km。由於充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也隻是達到瞭23kW，當電池電量達到96%之後，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會齣現。小結：款特斯拉ModelX將位於前橋的電機，更換為中低速能耗錶現更好的永磁同步電機，這有助於其在城市續航方麵的提升，與之前的老款ModelX100D車型相比，在這方麵確實強瞭不少（之前我們對老款ModelX100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什麼問題。不過，由於SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110kmh的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結閤。在充電時間方麵，電量從30%充至80%需要50分鍾左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航裏程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。隻不過此次未能用國傢電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區裏，投運的都是國傢電網的充電站。或者在您長途齣行前，規劃好沿途有超級充電站的路綫，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。